#371 - Descobrir el Món de l'Aviació: Entrevista amb Lluís Casals

A la Rambla res s'atura. Vine, queda't i escolta'ns. Ara mateix són les 11 i 12 minuts. Esteu escoltant el magasin de matins La Rambla d'aquí de Ràdio d'Esvern. Passem a fer l'entrevista del dia com sempre fem a aquesta hora. Avui el convidat que tenim a l'emissora és el Sant Justenc Lluís Casals, expert en el món de l'aviació. El tenim aquí perquè demà, dia 8 de gener, a la tarda a la Taneu de Sant Just, en Lluís Casals i també un altre expert en l'aviació, l'Isidre Vila, estaran a la Taneu fent una conferència titulada Descobreix el món de l'aviació, que de fet és una xerrada que ja es va fer fa unes setmanes, però degut a l'èxit que va tenir entre la gent, l'interès que va causar entre la ciutadania, doncs es torna a repetir. Saludem el nostre convidat, en Lluís. Bon dia, Lluís, què tal? Com va? Bon dia, gràcies. Doncs bé, va tenir molt d'èxit la conferència que vau fer a la Taneu fa unes setmanes. Què és el que creus, no?, dins del món de l'aviació, que atrau aquest àmbit a parlar-ne, a conèixer més coses entre la gent? Bé, l'aviació és un mitjà de transport que tothom utilitzem i llavors, doncs, genera incògnites, no?, de com funciona, per què hi ha poca informació tècnica a l'abast i la gent, doncs, en general té curiositat per saber quines són les bases de per què volen els avions i també tot l'aspecte organitzatiu, no?, de com s'organitzen aquestes ratlles que veiem en el cel sempre ple, com s'organitza tot aquest sarau perquè les coses funcionin, com es comuniquen, l'espai aèri i tot això, i un aspecte també molt important que a molta gent els interessa és el tema de la seguretat. El tema de la seguretat, eh? Suposo que, no sé si va haver-hi torn de preguntes o, bueno, un moment d'interacció amb el públic, però la gent, sobretot, preguntava coses sobre el tema de la seguretat? Sí, el que passa és que hi va haver-hi poc... Clar, el volum d'informació de la conferència xerrada és molt gran i ocupa pràcticament dues hores i no dóna massa temps per les preguntes, però sí que n'hi va haver-hi, sí que n'hi va haver-hi. I, no, va ser variat. En cada un dels aspectes anem desenvolupant per què volen els avions, com es comuniquen, com es gestiona un vol, com es gestiona un vol des del punt de vista intern de la cabina de vol, com funciona, i des del punt de vista extern, l'espai aèri, les comunicacions, l'organització, tot això, i després dediquem molt de temps a la seguretat dintre la xerrada. I van haver-hi preguntes, potser sí, el major percentatge va ser una mica sobre seguretat. Clar, Lluís, diem que tu ets expert en el món de l'aviació, podem concretar una mica més, no?, el teu lligam o la teva carrera en aquest àmbit. Tu ets... vas ser pilot... Sí. Quan vas començar, no?, el teu vincle o la teva carrera en el món de l'aviació? Bé, jo vaig començar una mica tard, fonamentalment, perquè no tenia calés. I llavors, doncs, vaig trigar perquè... jo era mestre de taller de formació professional, vaig estar 15 anys a l'ensenyament, i a poc a poc vaig estudiar en enginyeria, vaig fer formació professional als salesians, i era mecànic, treballava i estudiava, vaig començar aquí a Sant Just, d'aprenent a Cal Farigola, era fresador, i quan vaig acabar els meus estudis de formació professional, vaig entrar a l'ensenyament, que en aquella època s'entrava com a professor de pràctiques, si tenies la maestria industrial, vaig fer oposicions, vaig treure la plaça, i vaig treballar 15 anys a l'Institut Forrer i Guàrdia de Sant Joan d'Espí, i no veia la meva vida... En un taller, potser? Treballant, donant classes de mecànica, el mateix durant tota la meva vida, i vivia en aquella època amb l'Isidre Vila, amb el company que fem la xerrada d'aquí a Sant Just, al carrer de la sala, ell va començar a fer-se el pilot privat, i jo darrere d'ell vaig començar a fer també el pilot privat, quan ja era pilot privat, ja començava a volar, vaig veure que el sou de mestre no donava per pagar-te això com a afició. Ja tenia la meva plaça de funcionari, i vaig deixar l'enginyeria, i vaig començar a estudiar aviació professional, el qual va ser un calvari perquè... A quines escoles hi ha? A Barcelona hi ha escoles d'aviació? Ara sí, llavors no n'hi havia, perquè encara no es havia liberalitzat. L'ensenyament d'aviació estava centralitzat a l'Escola Nacional d'Aeronàutica de Salamanca, i allà eren un elit els que estaven fixes, i després estava amb tota l'emorralla que ens examinàvem per lliure. Jo tota la carrera de pilot, si us pot dir carrera, tots els estudis de pilot els vaig fer per lliure, és a dir, jo em comprava llibres, jo m'informava, em pullava, estudiava... i l'esperat, vull dir, arribar a conduir un avió, això sí que ho havies de fer, no? Sí, però jo era pilot privat, llavors totes les meves vacances, totes les meves vacances, els estius, la Setmana Santa i molts camps de setmana, me'n anava a Reus, que era l'aeroclub on t'havia après a volar, i llavors feia d'ajudant de l'instructor, i quan venien socis que feia temps que no volaven i no es veien capaços de volar sols, doncs jo pujava de paquet, de seguretat, de pilot de seguretat, a canvi que em deixessin firmar el pla de vol com a comandant, sense cobrar, i d'aquesta manera vaig poder anar fent les 200 hores de vol que em permetien examinar-me a Salamanca, no? Però, bueno, anaves a Salamanca, com que tenies poca prècdia, et sospenien, i va ser, em va costar realment, vaig estar quasi 10 anys fins que no vaig tenir totes les llicències, llavors vaig entrar, com que tenia experiència de docent, sabia ensenyar, vaig entrar a professor de teòriques en una escola de pilots, perquè llavors es havia començat a liberalitzar l'ensenyament, hi havia empreses privades que formaven pilots a Sabadell, una empresa que es deia Tadair, i allà vaig començar a fer d'instructor de teòriques, després instructor de vol, després pilot de càrrega aèria, que va ser un Vietnam, allò, perquè era a les nits, amb avions molt rudimentaris, portant passats de pè, sense complicar el reglament, fent Barcelona a les Illes, portant diaris i portant paqueteria, fins que vaig poder entrar en una filial d'Aero Europa, que es deia Aero Europa Express, amb turboalices, i allà portàvem un turboalice de 70 places, i allà vaig començar a copilot, després vaig passar a comandant, l'empresa no anava bé, vaig passar a Expaner, amb una convocatòria, perquè necessitaven pilots amb experiència, que ja fossin comandants, per soltar-los en poc temps de comandants, ja m'havia grans, amb un MD, amb un McDonnell Douglas, a 180 places, reactor, i quan ja estava a dintre, van venir les Torres Bessones, el Bin Laden, i es va parar tot, i vaig estar 10 anys a Expaner, sense poder-me promocionar comandant, de segon. Què vols dir que es va parar tot? És a dir que... Sí, perquè es va parar el creixement de les empreses aèries, es va parar el creixement, llavors, doncs, bueno, és llarg d'explicar, però a l'aviació tot va per l'escalafó, hi havia pilots que havien entrat abans que jo, però eren experts, i no podien passar a comandant, però quan es va parar durant dos o tres anys, quan ja hi va haver i altres convocatòries de comandant, aquells eren experts, i em havien passat davant a l'escalafó, bueno, històries internes. Va estar 10 anys de copilot d'Espaner, després la crisi és el 2008, vaig perdre la feina perquè van reduir, i me'n vaig anar a volar a Filipines, de Filipines a Grècia, i de Grècia després vaig entrar a Wailing, fins que vaig acabar la meva etapa professional de comandant d'aerbús a Wailing. Lluís, ens has comentat que precisament la seguretat, també ara has mencionat les Torres Bessones, la seguretat és un dels aspectes que més interessa, que a més es comenta també en l'aviació. Últimament s'han implementat mesures per fer que volar sigui més segur? O les mesures de seguretat realment són les mateixes, no? Hi ha dos aspectes de diferència. Un és l'aspecte que no té a veure amb la interferència il·lícita externa, és a dir, els segrestos, els atemptats, això és un tema. I l'altre tema és un tema, el tema de prevenció, en tota la història de l'aviació de cada accident, s'aprèn per prevenir accidents futurs, no? Posa un exemple, quan va caure l'Airbus 300, d'Air France, a l'Atlàntic, va ser perquè va agafar gel i va donar indicacions errònies als pilots i van fer cas a les indicacions i l'avió va entrar en pèrdua i va caure a l'Atlàntic. Al cap de sis mesos després de la investigació, tots els pilots del món mundial, de tot el planeta, en els nostres simuladors que fem cada any, van començar a implementar el que es deien posicions anòmales, és a dir, que et tapaven els ulls i ho miraves cap a una altra banda i de cop a volta et deien ja, i l'avió estava en una posició absolutament anòmala, quasi girat, quasi tombat, o amb pèrdua de velocitat mirant cap al cel o picant quasi vertical i tu ràpidament el tenies que recuperar amb l'oritzó artificial. Amb això què vull dir? Que cada un dels accidents que hi ha implementa, a través de l'Organització de Aviació Civil Internacional, implementa pràctiques per millorar la seguretat. La seguretat ha millorat exponencialment. I això es mesura a base d'accidents per cada millor de vols. Perquè si només mirem el nombre d'accidents va augmentant, però és que el creixement de l'aviació és brutal, brutal. Cada vegada volen més avions. I encara que hi hagi menys accidents per cada millor de vols, cada vegada sigui més segur volar, doncs augmenten lleugerament els accidents, però és que augmenten moltíssim més el nombre de vols, no? Volar segur, jo faig una broma sempre, que només per joves de volars que es donen cotxe a l'aeroport i pots tenir un accident, no? Però... Clar, en proporció al número d'accidents, per exemple, de cotxes que hi ha amb el d'avions, realment... És difícil de comparar, perquè no hi ha una estadística que digui per cada millor de... però realment has de pensar que avui hi haurà... al món hi ha 120.000 vols, més o menys. Actualment, ara, mentre estem parlant, hi ha 6.000 avions volant, aquest instant, no? És que és unes quantitats enormes. A la conferència expliquem que per garantir... una persona per garantir que morirà d'un accident aèri hauria de volar cada dia durant 105.000 dies. Hòstia! Per estar segur que moriria d'un accident aèri, no? I el respecte, en deies, de la prevenció, doncs, quan parlaves dels torres bessones, sí que es van implementar coses. Per exemple, les portes de les cabines estan blindades, no? S'accedeix a través d'un codi, tens càmera per veure quan truca l'austesa, tu veus per la càmera que tens càmeres i veus què està passant a dintre l'avió abans d'obrir la porta, etcètera. Quan va haver-hi l'accident d'avió, l'avió que es va estavellar, no sé si era en els Alps, per exemple, es va, suposo que remoure tota la part de la salut mental dels pilots, no? No sé si aquesta part també, per exemple, arrel d'aquell accident, es va tornar una mica a revisar aquests controls mèdics o...? Poc, poc, perquè és un tema molt difícil. Clar. És un tema molt difícil. És molt difícil. Sí, quan fas la revisió mèdica et fan quatre preguntes i un qüestionari. Ha tingut alguna vegada intencions suïcides? Seria difícil que algun pilot digues que sí, no? I sí, hi ha una certa interacció amb el metge que et fa la revisió mèdica, però clar, és que per molta prevenció que hi hagi, si de cop i volta un tio se li creuen els cables i vol tirar l'avió, sí que s'ha introduït un aspecte, no? No es deixa mai un pilot sol a la cabina. A partir d'aquell accident, recordes el que parlàvem, que cada accident provoca un nou protocol? Sí. Doncs a partir de l'accident dels Alps, a tot el món mundial, s'ha introduït que si jo soc el comandant i vaig al lavabo, i es queda el segon, entra una hostesa i es queda amb ell. No es queda mai un pilot sol a la cabina. Això no és una garantia al 100%, però bueno, com a mínim, ja li poses un inconvenient, no? Ha de carregar-se a l'altra persona, vull dir, ja és més difícil, no? I l'altra persona, si veu una cosa rara, pot obrir la porta i cridar amb l'altre pilot o cridar... És a dir, sí, cada accident provoca un protocol nou de seguretat i quan s'implementen ja no es deixen aquests protocols. I aquest en concret va provocar això. Ja no es pot quedar un pilot sol a la cabina. També hi ha accidents en els quals s'ha d'investigar molt perquè a vegades semblen com inexplicables, no? En aquest últim que hi ha hagut a Corea del Sud... És molt interessant aquest... Això del mur, que no hi havia la pista... D'interessant és una mica... Bueno, sona... Bueno, una mica... Sí, no és la paraula... No interessant, però estrany. Realment aquest accident donarà que parlar. És a dir, jo crec que amb companys que he parlat, tothom està... Tothom està... I amb el Jordi, que és un pilot d'Aderbus, que el conec, instructor, que el va entrevistar el Basté a RAC1. Bueno, el Basté estava de vacances, perquè era per Nadal, però no sé qui... No s'entén. No s'entén res. res. Perquè... Jo recordo els millors instructors que he tingut la meva vida professional, van ser els de Grècia, que eren instructors que venien de... Eren grecs que venien d'Arabia Saudí, de Qatar, perquè allà està tres hores de vol, Qatar. Clar. i et deien, first of all, your hands under your ass. És a dir, posa el primer... Quan tens una incidència, primer les mans a sota el cul. Volguem dir, no et precipitis. Clar. això és molt important. Molt important, no? Llavors, el tema, que diuen que es podia quedar sense hidràulic, per uns ocells, impossible. Un ocell, jo he esclafat 50 ocells a la meva vida professional. L'ocell xoca contra l'avió, que va a 400 km per hora, o 600 km per hora, i queda una pasta a la xapa de l'avió, no li fa res, no només faltaria. Clar. L'hidràulic és intern, no, no. És impossible que es quedi sense hidràulic, però impacta molts ocells. Un. Dos. Suponant que es quedi sense hidràulic, que és també quasi impossible, perquè està triplicat el sistema hidràulic, al tren hi ha un sistema per baixar-lo per gravetat. És a dir, es despenja, cau i queda blocat. Per tant, sense hidràulic, podria baixar el tren igualment. Tercer, si tu no pots entrar amb el tren baixat perquè has tingut una avalia, avises, mires el radi d'acció que tens amb el combustible de l'avió, esculls un aeroport que tingui una pista de 3.500, de 4.000. Anem a suposar, em passa això i jo vaig a Girona, no? Doncs me'n vaig a Barcelona, que tinc 4.000 metres de vista, quasi bé, i amb uns sistemes de prevenció d'incendis acollonants, bé, els altres també els tenen, i et cobreixen la vista d'escuma perquè les xispes del rossament no provoquin incendi, etcètera, etcètera, etcètera. Cada cop i volta, perquè no té el tren, es tira cap a la pista i sense extendre els flaps, sense extendre... Bé, els flaps han de baixar amb hidràulics, si aleshores no tenia hidràulics, bé, però l'avió pot aterrar sense flaps, però clar, necessita una pista molt més llarga, perquè els flaps es fa l'ala més gran i l'avió llavors va a menys velocitat, és com un ocell quan a terra que desplega les ales, no? Però l'avió pot aterrar, ho fem en el simulador, aterrem sense flaps amb l'ala recollida com si estigués dalt de tot i pot fer-ho, però amb una pista adequada i de cada cop i volta, a tota pastilla, es tiri que la primera pista que té i a més a més amb una pista que té un bloc de formigó al final que no hi hauria de ser-hi, no s'entén res, no s'entén res absolutament, però com que hi ha les caixes de... Què són les caixes negres? Això volia dir, això ho sentim i... Sí, són dos caixes, dos equips electrònics, un és el Copkit Voice Recorder i l'altre Fly Data Recorder. El Copkit Voice Recorder és el gravador de veus de cabina, amb la qual cosa tot el que van als pilots queda gravat. I el Fly Data Recorder es recull en totes les dates de volt, de tal manera que quan la posen en l'ordinador reprodueix encantatament els comandaments de l'avió, la potència, com anaven els motors, tot, tot, tot, tot, tot. Ho veuen com si en aquell moment estiguessin veient una pel·lícula i amb tots els datos de l'avió i veuen exactament a cada dècima segon què ha passat allà dintre i tècnicament es recull tot, amb la qual cosa es veurà perfectament què és el que va passar i, vaja, serà tothom. Jo crec que tots els pilots del món estaran ràpidament mirant què va passar, què van fotre aquests tios, no? És que no s'entén. Lluís, com s'organitza l'espai aèri per evitar conflictes entre avions, no? Tants vols que has dit que hi ha en el mateix moment, no? Com es gestiona una mica aquest espai? Sí, l'espai està organitzat amb un sistema com unes carreteres aèries que es diuen aerovies i els avions tots circulen per aquestes carreteres aèries. Tant és així, ara que amb els sistemes últims de precisió, tan clavat va l'avió pel seu lloc que hi ha un sistema que és la ràdio ultímetre que funciona a partir de 2.500 peus quan ja estàs a prop de terra tens un senyal que va a terra i rebota i et diu a quina alçada estàs del terra, no? Doncs quan a l'aire et creus en un avió que passa per sota teu a la mateixa aerovia el radioaltímetre s'activa ping, volguem dir que ha passat aquell avió exactament per sota on t'has passat tu, no? D'on t'estàs passant tu. Això són les aerovies. De 0 a 180 graus s'utilitzen nivells senats i de 180 de rumbo i de 180 a 360 nivells parells de tal manera que es creuen però, bueno, de totes maneres els sistemes d'organització assignen nivells de vol a cada avió i distàncies i llavors, doncs, tot funciona a través d'aquí. Llavors, això ho expliquem a la xerrada. Sí. Això són les aerovies de l'espai aèri gran després passen les estàndards arrivals que són de l'aerovia fins al primer punt fins al primer punt de l'aeroport d'aproximació a l'aeroport, no? I això és l'estàndard arrival és una fitxa que dona una sèrie de rutes per arribar a un punt per exemple a Barcelona que es diu Lesba dels que venen per l'est. I a cada punt d'aquests hi ha una cosa que es diuen esperes que és com un hipòdrom l'avió no es pot parar no és un helicòpter i llavors va donant voltes si no li diuen res no pot passar d'aquell punt està autoritzat a l'aproximació Barcelona 2-Alfa l'aproximació Barcelona 2-Alfa acaba a Lesba llavors si al pilot no li diuen res quan arriba a Lesba es queda donant voltes fins que li diuen autoritzat aproximació a la pista 2-5 dreta o 2-4 dreta llavors té una altra fitxa que diu per on t'ha de sortir de Lesba a on t'ha d'anar i fins que encara hi ha la pista normalment quan surt de Lesba els controladors d'aproximació ja donen vectors vectors són rumbos li van dient baixi de l'alçada agafi aquest rumb agafi aquest rumb que ho diuen els controladors aèris la famosa figura del controlador aèris i fins que diuen autoritzat aproximació ILS que és un sistema un sistema de de de de radio de radiofreqüència sí que et dona que et col·loca l'avió en línia amb la pista emiteix un eix d'ones que és en prolongació de la pista i després un altre que és una pendent que va a la capçalera de la pista llavors l'avió intercepta a una alçada determinada aquesta aquesta senyal que el deixa clavat a la a la a la prolongació de la pista i va volant fins que intercepta la pendent on es creua baixa per la pendent i fins que el deixa a la pista tan precis és aquest sistema que quan ja boira l'aterratge es fa automàtic és a dir tu fas l'aterratge automàtic perquè hi ha nivells de hi ha nivells d'aproximació amb baixa visibilitat que el pilot no veu a terra fins que està a 30 metres més del que són 30 metres hòstia per un avió clar sí fins que veu la primera llum i si veu la primera llum ja pot aterrar que és un segon ja ja i però en aquell instant tu no ets capaç de passar la teva visió dels instruments a l'exterior i tenir precisió per aterrar llavors l'aterratge és obligatori que es faci automàtic llavors la gent aplaudeix quan hi ha un aterratge amb boina ell no ha aterrat ha aterrat l'avió tot sol hi ha intel·ligència artificial no per ara no seria perillós potser en un futur incloure no en tinc ni idea no en tinc ni idea però els sistemes informàtics dels avions estan molt protegits no tenen cap contacte amb l'exterior tant és així que els mecànics quan fan un update del sistema electrònic de l'avió van amb pastilles de memòria amb targetes de memòria que és una cosa arcaica la targeta de memòria això és perquè des de fora no es pugui interferir i no té cap altra manera de fer-se un update del sistema informàtic de l'avió que no vingui el mecànic amb la targeta col·loca la targeta i fa l'update del sistema informàtic de l'avió el sistema informàtic de l'avió és un sistema aïllat no té cap contacte amb l'estavió també un altre tema interessant és el tema del canvi climàtic del medi ambient amb la tecnologia aeronàutica va avançant però clar també hi ha el tema del medi ambient d'utilitzar transports que potser no contaminin tant com està també aquesta situació hi ha l'ampliació de l'aeroport del Prat aquí entrem al terreny de les opinions personals jo tinc la meva a veure jo crec que la manera que estem utilitzant els avions és bastant irracional jo sempre poso un exemple els últims anys anava molt a Miconos a l'estiu perquè les pistes curtes és una pista curta estreta i anava amb pilots que tinguéssim una mica d'experiència i a la nit i anava a Miconos anava amb l'avió amb 170-180 passatgers i tornar no? i allà a Miconos venien avions d'Holanda de Bèlgica i anava a Miconos i anava a Miconos i tornar i a Tornar són 15 tonelades de combustible jo estava convençut que un percentatge important d'aquella gent que venia a l'avió no estaven massa interessats en la història de Miconos ni Grècia ni res volien platja i tal jo pensava jo no va anar a Sant Antoni a Calonja que és el mateix no? hi ha platja i tal és que 15 tonelades de combustible les poses a cremar amb un vidó bé amb molts vidons al Castell de Fels i sortim als diaris del núvol de fum que foten no? una mica o no és a Tornar són 15 tonelades de combustible té sentit això? jo crec que no jo m'hi he guanyat la vida però però clar el que té sentit és un Canàries un Canàries per la gent que es mou bueno Canàries també la gent estiu ja podria anar en una altra banda però vull dir no sé que la gent s'ha de moure pel món que no hi ha cap dubte no? ara la gran refusió de vols que es podrien evitar jo crec que perquè el canvi climàtic serà serà el gran desastre el gran caos que ens enfrontarem la humanitat en els propers jo potser no ho volé però els que sou més joves serà serà realment caòtic i un parell de coses més lluïs abans d'acabar per tu què és el més complicat o en general el més complicat de pilotar un avió hi ha alguna cosa comuna entre pilots jo penso que pels pilots el repte més important sempre són les conseqüències derivades de la meteorologia és a dir l'avió vola dintre l'atmòsfera que l'atmòsfera és canviant és i clar la gent la gent es queixa a vegades no? i el meu avi m'explicava que va anar a Montjuïc a veure el primer avió que va volar aquí a Barcelona en què estava tota la falda de Montjuïc plena de gent no? i va volar 100 metres i va fotre amb una castanya de por i i d'això no fa tant això és un minut de la història de la humanitat no? del meu avi a nosaltres i llavors doncs a vegades la gent es queixa les turbulències el no sé què que si ho vols cancela però és que l'atmòsfera l'atmòsfera és canviant no? llavors el repte sol ser el repte doncs són moments de decisió no? per exemple jo recordo quan ja havia quan ja vaig dir a Europa Express que me'n anava a Espaner no? un dels meus últims vols va ser a Bilbao i hi havia 40 30 i escaig uns usos de vent del sud i jo pensava hòstia si cancela-los pensaran que com que ja me'n vaig que per lo que me queda en el convent o no però el vaig cancel·lar el vol el vaig cancel·lar i i l'Iberia que va entrar a l'hora que tenia que entrar jo es va trencar el tren va fer una terrança va trencar el tren va haver un accident no va fer mal ningú per fer-lo és a dir clar els aterratges amb vent crevat amb turbulències és aquell aquell moment de decisió hi ha un límit l'avió que et diuen més de 38 nusos de vent creuant no pot entrar i llavors ho tens fàcil si són 40 nusos no t'hi posis però i si són 32 i si el terra està mullat doncs has de veure has de veure quina són quina és la teva la teva capacitat com ho veus per estar absolutament convençut i segur que que pots entrar a l'avió amb seguretat en aquelles circumstàncies però bueno requereix habilitat l'aterratge l'aterratge requereix una certa habilitat l'enlairament teòricament hauria de ser més perillós perquè l'avió penja dels motors en canvi quan està aterrant pràcticament planeja però l'enlairament és molt fàcil en canvi l'aterratge requereix una certa habilitat i ja per acabar Lluís el paper de la dona en el món de l'aviació hi ha dones pilot moltíssimes i comandants i no és infreqüent que volen volis amb dos pilots dones com la comandant i la segon instructores instructores de simulador en aquest moment està això està molt molt normalitzat si no n'hi ha més és perquè elles no hi volen anar-hi però en concret fins i tot jo crec que amb companyies una mica modernetes com vulguin quasi ve els ve de gust és a dir perquè dona un cert dona un cert glamour no? de modernitat el fet que dins de les empreses hi ha potser una quota un tant per cent que l'ocupin no cal no cal perquè no hi van les que volen i a ningú se li a ningú se li bloqueja ni se li posa cap pega perquè sigui dona tenen les mateixes oportunitats jo crec que és un tema bastant superat almenys per les companyies que jo he estat a hispana no tenien cap problema les noies que volien entrar tenien tenien els mateixos problemes que teníem els d'altres tenies que superar els exàmens i tenies que superar els simuladors i tenies que superar el que tenies que superar però però els exàmens mèdics etcètera però jo no no hi ve no hi ve i a Walling en concret que és la companyia que he estat ja última al contrari penso que quasi bé els ve de gust que hi hagin que hi hagin pilots dones no? perquè dona el rotllo és una mica de companyia moderna i els dona un segle amor el fet que hi hagin pilots dones jo he tingut vull dir volat quan la primera etapa de Walling que era la segona volat amb comandants dones amb diverses i amb instructores i molt bé doncs Lluís demà repetir la conferència amb l'Isidre Vila a la sala no sé si a la sala serà la sala Piquet o potser la sala cinquantenari cinquantenari cinquantenari no? va dir l'èxit que va tenir la Piquet és que vaig passar per davant quan vau fer la primera i és que jo vaig passar molt malament i havia més gent a fora que a dins de la sala sí i la fora no ho sentia cinquanta i cinquanta persones que es van quedar fora que no van poder entrar jo convido tota la gent que estigui interessada que vulgui que vingui que estaran còmodes i la sala cinquanta anys segur que no l'omplim bueno potser sí qui sap no ho sé Lluís moltes gràcies per explicar-nos també part de la teva experiència i alguns intríngulis del món de l'aviació i res que vagi jo a la conferència moltes gràcies bon dia adeu